S architektom a inžinierom Petrom Tejom sme sa rozprávali, aké to je projektovať mosty a ako ich úspešne začleniť do mestského prostredia. Mal by mosty navrhovať skôr architekt alebo inžinier, alebo je to spolupráca oboch? Sú umelecké prvky nevyhnutnou súčasťou každého mosta alebo by konštrukcia mala byť krásna sama osebe? Petr Tej v rámci svojho výskumu skúma aj materiál UHPC a uplatňuje ho vo svojich realizáciách rôznou formou.
Čítal som, že počas štúdia na fakulte architektúry si prešiel iba ateliérom Aleny Šrámkovej. Čím to bolo?
Áno, zdalo sa mi, že tie ostatné ateliéry mi nemajú čo ponúknuť. Boli tam, samozrejme, ďalšie skvelé ateliéry, napríklad ateliér Jana Bočana, kam som chodil rád konzultovať. V ateliéri Aleny Šrámkovej som mal pocit, že nám dokáže vysvetliť princípy architektúry. Bola to taká základná škola architektúry, kde sa naučíš kresliť dispozície a fasády. Jednoducho rozmýšľať o zadanej veci a odhaliť jej podstatu. Bolo to pre mňa strašne dôležité. Strávil som u nej šesť rokov ako študent, dva roky ako asistent a pol roka som u nej pracoval.
A navrhovali ste už počas štúdia nejaké mosty?
V jej ateliéri na škole sme mosty nenavrhovali. Keď som u nej pracoval, tak práve spoločne s Lukášom Ehlom a Tomášom Koumarom dokončovala projekt Tyršovho mosta v Přerove. Ten projekt ma veľmi ovplyvnil.
Na tvojom študijnom životopise je zaujímavé, že si paralelne s architektúrou študoval aj mostné konštrukcie?
Áno, je to tak. Po absolvovaní Fakulty architektúry na ČVUT som išiel ešte k Emilovi Přikrylovi na Školu architektúry pražskej AVU. Škola bola zameraná na veľmi špecifické a zložité projekty. Skôr išlo o zadania, ktoré sa normálne v praxi nevyskytujú, s dôrazom na výtvarnú stránku. A paralelne s tým som študoval mostné konštrukcie na stavebnej fakulte u profesora Vladimíra Křístka. Po dokončení škôl som sa zameral výhradne na navrhovanie mostov a venujem sa tomu doteraz.
Jeden z autorov Nuselského mosta v Prahe, Jan Vítek, v jednom rozhovore uviedol, že mosty sú rýdzo technická typológia a rola architekta je tam skôr v pozadí. V návrhu Nuselského mosta architektovi zverili dizajn mostných pilierov. Zaujímalo by ma, ako sa na to dívaš ty, keď si zároveň mostný inžinier i architekt?
Je to veľká škoda, že je u nás priepasť medzi architektmi a inžiniermi. Robili sme napríklad projekty do Švajčiarska a aj z toho, že je tam len jedna spoločná komora inžinierov a architektov, pramení vzájomný rešpekt. Keď sa tam navrhuje mostná konštrukcia, tak sa naozaj dáva pozor na to, aby sa do úvahy bral názor architektov aj inžinierov. Aby výsledkom bola dobrá konštrukcia, ktorá aj dobre vyzerá. Mám pocit, že keď navrhuje most architekt, ktorý vôbec nerozumie konštrukciám, tak výsledok môže pôsobiť formálne. Naopak, keď je autorom inžinier, je to často čisto technická vec, ktorá nezapadá do kontextu mesta. Zaujímavá bola aj skúsenosť zo súťaže na Štvanickú lávku. Mnohé zúčastnené tímy volili konštrukcie zavesené na vysokých pylónoch s lanami. Vo výsledku teda naozaj veľmi výrazné objekty, ktoré nekorešpondovali s prostredím Prahy a nenadväzovali na ďalšie mosty. Je výhodou, že si dokážem predstaviť konštrukciu, ktorá je krásna, a zároveň viem, že bude fungovať a bude možné ju zrealizovať.
Ktorý tvoj obľúbený architekt dokázal tieto dve veci skĺbiť?
Mám napríklad veľmi rád mosty od Mirka Bauma. To je práve to: on je síce architekt, ale zaoberal sa celý život konštrukciami. Robí v podstate to isté, čo ja, len s oceľou. Na základe historických príkladov navrhuje nové typy konštrukcií. Navrhuje citom na základe svojej veľkej osobnej skúsenosti s konštruovaním. Práve v jeho veciach je krásne skĺbená architektúra a znalosť konštrukcie. To obdivujem a myslím si, že takto by to malo byť.
Keď si načal, že v Česku sa tieto dve komory navzájom príliš nepodporujú, tak som si spomenul, že aj priebeh návrhu Štvanickej lávky bol v tomto ohľade komplikovaný. Ako to teda prebiehalo?
Bolo to tak, že keď sme súťaž vyhrali (okrem iného Mirko Baum bol predseda poroty), tak zástupcovia ČKAIT (Česká komora autorizovaných inžinierov a technikov činných vo výstavbe) napísali, že tá konštrukcia je nerealizovateľná. Riešili sme to s vtedajším vedením pražského magistrátu a tí s nami prestali komunikovať. Neskôr to vysvetlili tým, že sa proste báli ďalej spolupracovať, pretože niečo na tom vyjadrení komory muselo byť, keď to tvrdia také autority. Až keď prišlo nové vedenie magistrátu s Adamom Scheinerrom, Zdeňkom Hřibom a Petrom Hlaváčkom, sa všetko dalo do pohybu. Vypracovali sme statické posúdenie a to sme predstavili inžinierom. Na základe toho sa potom vypísalo takzvané JŘBÚ (v češtine jednací řízení bez uveřejnění; poznámka redakcie) a mohli sme začať pracovať. Ale de facto sa to vďaka komore inžinierov o rok zdržalo.
Koľko ľudí sa potom podieľalo na spracovaní celej dokumentácie Štvanickej lávky, ako veľmi je taká vec zložitá na projektovanie?
Most je vždy kolektívne dielo. Súťažný návrh sme robili s Markom Blankom a Janom Mourkom. Ďalej sme ja a Jan Mourek pracovali na dokumentácii na vydanie stavebného povolenia a na zadávacej dokumentácii. Samozrejme, mali sme pri tom množstvo ďalších ľudí, napríklad na konštrukcii zdvihu a oceľových prvkov spolupracoval Oto Melter. K návrhu madla a sochárskych zakončení som prizval sochára Aleša Hvízdala. Realizačnú dokumentáciu vyprojektovala spoločnosť TOP CON Servis pod vedením inžiniera Víta Najvárka. Stavbu realizovala spoločnosť Skanska a UHPC dielce vyrábala KŠ PREFA v Štětí. Zároveň sme mali mnoho špecialistov napríklad na osvetlenie.
Výsledná lávka vzbudila pozitívne ohlasy. Z môjho pohľadu je veľkým prínosom zapojenie umeleckých prvkov v podobe sochy od Jana Hendrycha alebo práve spomenutého madla. Dnes to už pri dopravných stavbách nie je zvykom, aj keď pri historických pražských mostoch to tak nebolo. Vnímaš to podobne?
Rozhodne to už dnes nie je pravidlo. My sme to pôvodne v súťažnom návrhu nemali a bolo to iba také strohé korýtko. Keď sme začínali spracovávať zadávaciu dokumentáciu, tak som si uvedomil, že bez citlivého detailu to môže pôsobiť, povedzme, vulgárne. Minimalizmus to sám neutiahne. Preto som oslovil sochára Aleša Hvízdala kvôli návrhu madla a Jana Hendrycha, aby sme doplnili figurálnu sochu k vyústeniu lávky na Štvanici. Je to socha odliata z UHPC podľa sadrového modelu zo 70. rokov, ktorú som vybral v jeho ateliéri. Aleš Hvízdal navrhol profiláciu bronzového madla a zakončenie v podobe zvieracích hláv. Tie sa vzťahujú na miesta, kde lávka vyúsťuje. Je to pre mňa veľmi dôležitá vec, pretože lávka je v samotnom centre Prahy. Ide o veľkú minimalistickú sochu a cítil som potrebu ju doplniť týmito drobnými sochárskymi detailmi. Prirovnávam to k decentne oblečenej žene, ktorá má perlový náhrdelník. Alena Šrámková vždy hovorila, že vec, ktorú navrhuje, má byť jednoduchá, ale je potrebné ju posvätiť nejakým detailom. Navrhnúť detail, ktorý podčiarkne výnimočnosť a dôležitosť tej veci.
Bolo ťažké presadiť to v diskusiách s mestom, keď to v pôvodnej projektovej dokumentácii nebolo?
Madlo sa mi podarilo dostať do zadávacej dokumentácie. V prípade sochy sme museli paralelne zaistiť financovanie cez Galériu hlavného mesta Prahy, ktorá sochu kúpila. Pred rôznymi komisiami som musel obhajovať, prečo tam tá socha má byť. Samozrejme, vyčítali mi, že to nebolo robené formou súťaže. Na druhej strane je to ale zložitá vec. Keď si architekt vyberie k svojmu dielu sochu, vie, čo presne chce, a súťaž by bola formálna.
Pri každom moste je zásadné jeho napojenie na opačné brehy a jeho integrácia do mestskej štruktúry. Sú to uzly, kde sa naraz koncentruje väčší počet ľudí a miesto tak naberá na dôležitosti. Spolupracovali ste na tom s nejakými ďalšími architektmi alebo urbanistami? Ako sa vám podarilo lávku do mesta reálne zapojiť?
V rámci súťaže sme mali prepojiť karlínske a holešovické nábrežie Vltavy s ostrovom Štvanice. Mali sme však zadaný len taký úzky prúžok pod lávkou, takže sme ostrov vôbec neriešili a len sme sa napojili na existujúcu cestu. V Karlíne sme nadviazali na projektovaný cyklochodník, i keď sme ešte nepoznali súvislosti. A na holešovickej strane v tom čase nebolo známe, čo tam bude, takže sme sa akurát napojili na úroveň existujúceho chodníka. V priebehu nášho projektovania sa objavili tri súvisiace projekty. Súťaž na rekultiváciu ostrova Štvanice už v roku 2013 vyhral architekt Radek Kolařík a mesto sa rozumne rozhodlo prvú časť ostrova od východného cípu až k vyústeniu rampy urobiť podľa jeho projektu. Takže napojenie na cestnú sieť sme potom koordinovali priamo s ním. To je skvelá vec, pretože sa to už nemusí prerábať. Zároveň je tým povedané, že máme pätinu ostrova hotovú, tak poďme dokončiť zvyšok. Vzápätí sa objavil projekt na rekonštrukciu Bubenského nábrežia. Pôvodne sme sa napájali na úzky dvojmetrový chodník, ale vďaka rekonštrukcii sa koľaje posunuli smerom k tržnici a chodník sa výrazne rozšíril na 4,5 m. Výsledkom je upokojenie automobilovej dopravy a tým pádom komfortný priestor pre chodcov. Na karlínskom brehu sme sa napojili na cyklochodník A2 a za ním vzniklo námestíčko, ktoré projektovali Rusina Frei architekti. V rámci projektovej dokumentácie sa nám teda podarilo skoordinovať lávku s ostatnými mestskými projektmi v tejto lokalite. Je dôležité spomenúť, že bez súčinnosti magistrátu a mestských častí nemôžu takéto projekty vznikať a je to zásluha už vyššie spomenutého vedenia mesta, ktoré dokázalo projekty skoordinovať.
Medzi tvoje ďalšie významné pražské projekty patrí aj rekonštrukcia Libeňského mosta. Pri nej je zaujímavá jeho mestotvorná funkcia v podobe nového parteru, ktorý tam navrhujete, a aj tzv. inundačná alebo protipovodňová funkcia. Mohol by si viac opísať, ako je to koncipované?
Už v roku 2009 vznikol projekt od spoločnosti Pragoprojekt, ktorá tam nakreslila estakádu, nie úplne peknú, a už počítala s tým, že umožní rozliatie vody do krajiny, a prietok vody pod ňou. Ja som most architektonizoval do podoby, aby to bola krásna konštrukcia. Je otázka, ako bude projekt pokračovať ďalej, pretože v tejto chvíli je ukončená súťaž na Rohanský ostrov. Mal tam vzniknúť kanál, preto označenie ostrov, ktorý prepojí slepé rameno Vltavy a vytvorí ostrov. Víťazný tím však navrhol, že kanál nebude, a tým pádom nevznikne ostrov, ale pobrežný park. Inundačný most bude vyzerať inak, pretože pred ním navrhli polder v boku koryta, ktorý sa postupne bude pri povodni napĺňať a pri dvadsaťročnej vode bude pretekať do slepého ramena za mostom.
Druhá téma, ktorá je spojená s Libeňským mostom a s pražskými mostmi všeobecne je ich zanedbaná údržba. Ako ste na toto reagovali v návrhu Štvanickej lávky?
V zásade je iba potrebné pravidelne ju čistiť. Samozrejme, niektoré jej časti sa musia po určitom čase vymeniť, napríklad ložiská, ktoré sa štandardne menia raz za 30 rokov, alebo treba servisovať osvetlenie, ale samotná konštrukcia lávky je navrhnutá na 200 rokov a musí sa naozaj iba čistiť.
Zajímalo by ma, ako sa dívaš na príklady mostov, pri ktorých ide o kombináciu s nejakou ďalšou typológiou? Napríklad most s obytnou funkciou alebo pobytovou funkciou vo forme parku. Dávajú podľa teba také koncepty zmysel?
Myslím si, že sú to dobré koncepty. Či to dáva zmysel, však vždy záleží na tom, na akom mieste to je. Napríklad, s Ondřejom Císlerom sme vyhrali súťaž na most vo Veselí nad Lužnicou, kde tvorí hlavnú nosnú konštrukciu stredový nosník s veľkou dierou uprostred. V podstate je to miesto uprostred koncipované ako námestíčko. Je to akási pridaná funkcia, nielen prevedenie dopravy z jedného brehu na druhý. Do Slavičína práve navrhujeme most, ktorý má byť skôr námestím nad riekou než samotným mostom. Čo sa týka tej kombinácie s bývaním, určite si spomenieš na projekty Stevena Holla, ktorý navrhoval veľké mostné konštrukcie na bývanie.
Medzi spomínanou Štvanickou lávkou a Libeňským mostom sa plánuje ešte Rohanský most, ktorý je však omnoho komplikovanejší. Čím to je?
O Rohanskom moste sa dlho uvažuje a hľadá sa jeho správna poloha. Je potrebný, ale blokujú ho miestne iniciatívy na holešovickej strane. Zároveň je kvôli povodniam zložité napojiť ho na štruktúru mesta. Pri Štvanickej lávke časť lávky pri povodni zdvihneme, ale v tomto prípade to pre ďalšie typy dopravy a jej naviazanosť na uličnú sieť už nie je také jednoduché. Znamená to vysoké nároky na rampy a samotné nábrežie.
Keď ešte zostaneme pri tých pražských mostoch, tak vo veľmi diskutovanej súťaži na Výtoňský most zvíťazil práve návrh, ktorý mal napojenie na okolitú mestskú štruktúru vyriešený najlepšie, ale na druhej strane jeho začlenenie po boku ostatných mostov cez Vltavu už také oceňované nebolo. Zapojil si sa nejakým spôsobom aj do tejto súťaže?
Áno, bol som súčasťou tímu, ktorý obhajuje zachovanie Výtoňského mosta, a myslíme si, že ten most sa dá opraviť. Súčasne sú v projekte zahrnuté ďalšie mestotvorné koncepty, ako je napríklad rekonštrukcia stanice Vyšehrad namiesto zastávky na Výtoni. Je omnoho rozumnejšie, zmysluplnejšie a prirodzenejšie ten most zachovať než tam stavať novú konštrukciu, keď tá stará nitovaná je krásna a opraviteľná. Je to jeden z príkladov nitovaných konštrukcií v Prahe od mostárne bratov Prášilovcov (Výstavisko, Petřínska rozhľadňa). Myslím si, že toto je jedna vrstva Prahy, ktorá by tým výrazne utrpela. V tejto chvíli musia rozhodnúť ministerstvá dopravy a kultúry, čo je prioritou: či záchrana starého mosta, alebo nová konštrukcia. Prebieha okolo toho vášnivá spoločenská debata.
Z tvojich mimopražských realizácií je výrazná referencia lávka cez Dřetovický potok, ktorú si robil spoločne s architektom Ondřejom Císlerom. Táto realizácia má veľmi zaujímavú konštrukciu a materiálové riešenie, ktoré sa prelína všetkými tvojimi projektmi. O akú konštrukciu ide?
Ide o unikátnu škrupinovú konštrukciu, v ktorej nie je žiadna konvenčná betonárska výstuž. Všetko to držia tie drôtiky v UHPC – ultra vysokohodnotnom betóne – a myslím si, že je to spôsob, ako by sa UHPC mal používať. Trochu teraz trpíme tým, že máme normy, ktoré nám neumožňujú navrhnúť alebo vytvoriť betónovú konštrukciu bez normálnej výstuže. Ak chceme robiť väčší most, vždy musíme prvky vystužovať. Pri malej konštrukcii lávky sme si dovolili tú výstuž úplne vynechať a pracovať s ňou ako s experimentálnou konštrukciou. Takže v rámci Kloknerovho ústavu na nej stále ešte meriame deformácie a ďalej ju sledujeme. V podstate by sa ten materiál mal používať práve takto. Je to zliatina, ktorá umožní vznik nových foriem. Postupne sa prichádza na to, ako UHPC správne využívať. Keď sa objavili napríklad betónové konštrukcie, prvé mosty boli veľmi podobné kamenným. Architekti i mostári vedeli stavať kamenné mosty, takže to kopírovali a postupne si ten nový materiál ohmatávali a začali prichádzať s inovatívnymi prvkami. Posúvalo sa to ďalej k ľahším konštrukciám. Až sa prišlo na hranu návrhu a ten sa zase stal paradigmou. UHPC sa v súčasnej dobe častejšie používa ako klasický železobetón a ešte sa len postupne prichádza na to, čo ten materiál vlastne dokáže. A to je hlavne to, čo sa snažím vo svojej práci ukázať – na každom projektovanom moste prezentovať, kam sa dá tento materiál posunúť. Napríklad, v rámci lávky v Příbore to bolo využitie vodonepriepustnej funkcie UHPC. Na každý normálny betónový most sa musí položiť niekoľko vrstiev izolácie, aby do neho netieklo. Tu to nie je potrebné a po tom materiáli sa dá priamo chodiť. Pri Vrapickej lávke som sa snažil ukázať subtílnosť a práve vynechanie konvenčnej výstuže. Pri lávke v Lužci som zase použil zavesené segmenty, ktoré môžu byť extrémne subtílne, a tým pádom sú ľahké na prepravu a na montáž.
Pri niektorých mostoch z UHPC sa potom na prvý pohlaď môže zdať, že nie sú z betónu, ale svojou subtílnosťou pripomínajú skôr oceľovú konštrukciu. Mohol by si ešte trochu opísať samotný vývoj tejto technológie?
UHPC má charakter podobný oceli, pretože pevnosť v tlaku sa blíži pevnosti v tlaku ocele a pevnosť v ťahu je veľmi vysoká, takže sa s tým dá pracovať veľmi dobre, v podstate ako so zliatinou. Technológia vznikla už v 80. rokoch a prvýkrát sa o nej začalo uvažovať, pretože vynašli plastifikátory. Princíp bol známy skôr, ale nikto to nevedel urobiť. Ideálom bolo vytvoriť betón tak, aby nemal v sebe žiadne póry. Potom však zmes nebolo možné zamiešať. Maximálny priemer zrna v UHPC je 2 mm a všetky ostatné zložky sú menšie a menšie až po cement. Obalí to základné zrno tak, že v štruktúre nevzniknú žiadne póry. To bol vždy sen betonárov. Až po vzniku plastifikátorov, čo sú chemické látky, ktoré sa do zmesi nalejú pri miešaní, je to možné. Je to niečo, ako keď si dávaš kondicionér na vlasy. Takže najskôr v tomto momente sa mohlo začať s vývojom zmesí na báze tejto malej granulometrie. Trvalo to veľmi dlho. S aplikáciou tohto materiálu na mostné konštrukcie sa začalo až okolo roku 2005.
Zároveň ide o veľmi drahý materiál. Darí sa jeho cenu pomocou nejakých inovácií znižovať?
Samotná cena materiálu, ktorý sa dnes dá kúpiť vo vreciach, je približne 20 000 korún za kubík. Ale strašne dôležitá je samotná výroba. Výroba UHPC je často veľmi sofistikovaná, takže potom uložený kubík betónu môže stáť napríklad až 100 000 korún podľa zložitosti odlievania a foriem. Pri použití UHPC však vytvoríš výrazne subtílnejšiu konštrukciu. Počas životného cyklu potom konštrukciu nemusíš udržiavať, čo sa, samozrejme, oplatí. Ale oplatí sa to iba pri veľmi namáhaných konštrukciách, čo mosty sú.
Prednedávnom si založil aj štúdio na navrhovanie mostných konštrukcií pod názvom Bridge Structures, tak by som sa chcel opýtať, aké ďalšie projekty vás čakajú…
V súvislosti so Štvanickou lávkou je zaujímavá lávka na vrch Vítkov. Po osi Štvanickej lávky prídeme k päte Vítkova na križovatke ulíc Peckova a Pernerova, kde súkromný investor Richard Sobotka kúpil taký trojuholníkový pozemok. Strednú časť pozemku venoval mestu. Tam mesto vybuduje výťahovú vežu a lávku cez koľaje, ktoré vedú na úpätie Vítkova. Výťahom a lávkou sa dostaneme na severnú stranu Vítkova, ktorá inak nie je prístupná, a môžeme bezbariérovo prísť k Vojenskému múzeu. Takže až z Holešovíc sa pohodlne dostaneme na Žižkov. Momentálne spracovávame stavebné povolenie. Doteraz bola Štvanice parkom v centre mesta, kam skoro nikto nechodil, pretože cez Hlávkov most pozdĺž magistrály sa tam dostávalo veľmi ťažko. Tak očakávam, že týmto napojením severnej strany Vítkova ožije i táto časť zelenej plochy v centre Prahy a bude možné obísť Vítkov dookola po vrstevnici, čo môže byť úžasná vec. Vo svete sú tieto mestské vonkajšie výťahy úplne bežnou typológiou, napríklad v Portugalsku, v Španielsku alebo vo Francúzsku, ale k nám to iba teraz prichádza. V Litomyšli je prvý takýto výťah s lávkou u nás od Lukáša Ehla a Tomáša Koumara. Myslím si, že každé prepojenie vlastne vytvorí mnoho nových príležitostí, či sú to mosty, lanovky, alebo výťahy. Je dôležité prepájať a sprístupňovať mesto peším, podporovať koncept mesta krátkych vzdialeností, o ktorom sa teraz veľa hovorí. Myslím si, že aj prostredie v Holešovickej tržnici po otvorení Štvanickej lávky sa zmenilo. Obe štvrte sa zrazu začínajú viac podporovať a v neposlednom rade sa ľuďom sprístupnil nový park v centre mesta. Z hľadiska mestských financií to nie sú zasa také veľké investície a myslím si, že takto šikovne by sa prostriedky dali použiť na mnohých miestach.
Hovoríme väčšinou o Prahe alebo realizáciách v Česku, ale chystáš aj nejaký projekt do zahraničného mesta?
Pripravujem projekt lávky do Bratislavy s architektom Petrom Derevencom a bude to zase lávka z UHPC. Je to konštrukčne podobná lávka ako Štvanická, ktorá bude slúžiť peším a cyklistom. Do betónového korýtka je vložené ešte jedno z dreva, ktoré je určené pre peších, a tým oddelí tieto dve premávky. Vedie cez Malý Dunaj v nádhernej krajine. Peter Derevenec spracováva architektonickú časť a my tú konštrukčnú.
Údaje k projektom:
Štvanická lávka, autori: Petr Tej, Marek Blank, Jan Mourek, Aleš Hvízdal, Jan Hendrych, realizácia: 2023, foto: Alexandra Timpau
Lávka cez Dřetovický potok vo Vrapiciach, autori: Petr Tej, Ondřej Císler, realizácia: 2019, foto: Boys Play Nice
Rekonštrukcia Libeňského súmostia v Prahe, autori: Petr Tej, Tomáš Cach, Oto Melter, štúdia: 2021, vizualizácia: Dousek-Záborský
Lávka na Vítkov a bytový dom na Pernerovej ulici v Prahe, autori lávky: Petr Tej, Oto Melter, Jan Mourek, autori domu: Marek Kopeč, Žofie Raimanová, Ondřej Dušek, DUSP, 2023, vizualizácia: MVIZE
Petr Tej
https://www.bridgestructures.com
Petr Tej je architekt a mostný inžinier venujúci sa navrhovaniu konštrukcií mostov a lávok. Vyštudoval Školu architektúry na pražskej AVU u Emila Přikryla, Fakultu architektúry ČVUT v Prahe u Aleny Šrámkovej a odbor mostné konštrukcie na Stavebnej fakulte ČVUT. Pracuje ako vedúci oddelenia mostných konštrukcií v Kloknerovom ústave ČVUT v Prahe. Spoločne s Janom Mourkom a Otom Melterom založil štúdio Bridge Structures. Petr Tej je autorom množstva mostov a lávok, od malých rozpätí až po veľké projekty celomestského významu. Medzi ne patrí lávka cez Vltavu v Lužci nad Vltavou, lávka cez Dřetovický potok alebo lávka cez rieku Lubinu v Příbore, ktoré získali celý rad ocenení. Jeho projekty často vznikajú v spolupráci s renomovanými českými a zahraničnými ateliérmi. Jednou z posledných výrazných realizácií Petra Teja je Štvanická lávka v Prahe, spájajúca Holešovice a Karlín.
Celý text si prečítate aj v tlačenom magazíne Koncept 4/2023